2024 निसान एक्स-ट्रेल: एक दिन की ड्राइविंग के बाद अवलोकन

स्पोर्ट मोड में, ट्रांसमिशन अगले चरण पर जाने से पहले इंजन 6,000 आरपीएम तक अच्छी गति से घूमता है।

निसान एक्स-ट्रेल 1.5L टर्बो-पेट्रोल CVT चलाना

1.5-लीटर, 3-सिलिंडर टर्बो-पेट्रोल इंजन में निसान की पेटेंटेड वैरिएबल कम्प्रेशन तकनीक है और इसे CVT ऑटोमैटिक से जोड़ा गया है। यह 4,800 आरपीएम पर 161 बीएचपी और 2,800-3,600 आरपीएम पर 300 एनएम उत्पन्न करता है और केवल आगे के पहियों को शक्ति प्रदान करता है:

निसान इस इंजन को लेकर बहुत उत्साहित है क्योंकि यह दुनिया का पहला उत्पादन परिवर्तनीय संपीड़न अनुपात इंजन है। यह एक मल्टी-लिंक सिस्टम का उपयोग करता है जो पिस्टन के शीर्ष मृत केंद्र (TDC) और निचले मृत केंद्र (BDC) की स्थिति को बदलता है जो शक्ति या दक्षता की आवश्यकता के अनुसार संपीड़न अनुपात को बदलता है। सरल शब्दों में, एक उच्च संपीड़न अनुपात बेहतर दहन और अधिक ईंधन दक्षता में मदद करता है और कम संपीड़न अनुपात अधिक शक्ति प्राप्त करने में मदद करता है। इस निसान इंजन में, संपीड़न अनुपात पूर्ण भार के तहत 8:1 से लेकर हल्के भार के तहत 14:1 तक बदला जा सकता है। संदर्भ के लिए, हुंडई 1.5-लीटर टर्बो-पेट्रोल इंजन का संपीड़न अनुपात 10.5:1 है।

आम तौर पर टर्बोचार्ज्ड इंजन के साथ, निर्माता उच्च संपीड़न के कारण खटखटाहट या विस्फोट की संभावना को कम करने के लिए संपीड़न अनुपात को कम करते हैं। हालाँकि, क्रूज़िंग के दौरान, जब इंजन बूस्ट से दूर होता है, तब भी इंजन कम संपीड़न अनुपात पर होता है। सैद्धांतिक रूप से, इस क्रूज़िंग अवधि का उपयोग अधिक दक्षता प्राप्त करने के लिए किया जा सकता है क्योंकि बिजली की मांग कम होती है। इस प्रकार एक उच्च संपीड़न अनुपात अधिक दक्षता निकालने में मदद करेगा। निसान ने पारंपरिक पिस्टन-कनेक्टिंग रॉड सिस्टम को संशोधित करके ठीक यही किया है। एक एकल कनेक्टिंग रॉड के बजाय, आपके पास एक मल्टी-लिंक सिस्टम है जो आगे एक एक्ट्यूएटर से जुड़ा हुआ है जो थ्रॉटल इनपुट के आधार पर इंजन के आदर्श संपीड़न अनुपात को तय करता है। ऐसा करने के लिए, कई अन्य घटक भी हैं जिन्हें विशेष रूप से डिज़ाइन करने की आवश्यकता है। एक वाइड-रेंज टर्बोचार्जर और इलेक्ट्रिक वेस्टगेट है। यह बूस्ट प्रेशर को नियंत्रित करने की अनुमति देता है और टर्बो लैग को कम करता है। वाल्व भी विशेष रूप से इष्टतम वायु-ईंधन मिश्रण को पेश करने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं।

तकनीकी पहलुओं से अलग हटकर, अब ड्राइविंग की बात करते हैं। निष्क्रिय अवस्था में, इंजन काफी परिष्कृत होता है और आप इसे केबिन के अंदर या बाहर भी नहीं सुन पाते हैं। आप शायद भूल जाएंगे कि बोनट के नीचे एक 3-सिलेंडर इंजन की गड़गड़ाहट है। D में शिफ्ट करें और कार आसानी से लाइन से बाहर आ जाती है। CVT होने के कारण, यह काफी आसानी से गति पकड़ लेती है। थ्रॉटल प्रतिक्रिया अच्छी है और आपको पावर की रैखिक डिलीवरी मिलती है। यह 8-स्टेप गियरबॉक्स है। अपशिफ्ट काफी सहज हैं और डाउनशिफ्ट भी। यहां तक ​​कि ट्रांसमिशन से थ्रॉटल इनपुट तक की प्रतिक्रिया भी तेज है और आपके सामान्य CVTs की तरह नहीं है। सभी तकनीक जो सिद्धांत रूप में अच्छी लगती हैं और व्यावहारिक जीवन में भी अच्छी तरह से काम करती हैं आप बिना किसी तनाव के कार की गति बढ़ा सकते हैं। आप CVT की सीढ़ियों पर आसानी से चढ़-उतर सकते हैं और शहर में गाड़ी चलाना भी बहुत आसान है। कार जल्दी से ओवरटेक करने के लिए भी काफी रिस्पॉन्सिव है और आपको इसे चलाने में मज़ा आएगा।

हाईवे पर जाएं और कुछ रेव्स बनाने के लिए अपने दाहिने पैर को फ्लेक्स करें। यह जानते हुए कि यह एक 3-सिलेंडर इंजन है, उम्मीदें बहुत अधिक नहीं थीं, लेकिन जिस तरह से इसने प्रदर्शन किया वह निश्चित रूप से आश्चर्यजनक था। प्रदर्शन अच्छा है और इंजन में एक मजबूत मिड-रेंज है। हाईवे पर ओवरटेकिंग कोई समस्या नहीं होगी। स्पोर्ट मोड में, ट्रांसमिशन अगले चरण में शिफ्ट होने से पहले इंजन 6,000 आरपीएम तक अच्छी तरह से घूमता है। आप यह भी सराहेंगे कि इंजन टॉप एंड पर डेड नहीं है। हालांकि यह पावर बैंड की ऊपरी पहुंच में थोड़ा सा सपाट हो जाता है, लेकिन यह उतना डेड नहीं है जितना आप बाजार में कुछ टर्बो-पेट्रोल इंजनों के मामले में देखते हैं। यह वह जगह है जहाँ परिवर्तनीय संपीड़न शानदार ढंग से काम करता है। आश्चर्यजनक रूप से, जब आप इंजन को रेव करते हैं तो एग्जॉस्ट भी अच्छा लगता है एक्स-ट्रेल में क्रूजिंग भी आरामदायक है और आप देखेंगे कि इंजन 100 किमी/घंटा पर 1,500 आरपीएम पर तथा सीवीटी के 8वें चरण में 120 किमी/घंटा पर 1,750 आरपीएम पर आराम से घूमता है।

तीसरी पीढ़ी के XTRONIC CVT में 8 चरण हैं और यह इस इंजन के साथ बहुत अच्छी तरह से जुड़ा हुआ है। व्यवहार के संदर्भ में, इसमें टॉर्क कन्वर्टर के साथ-साथ डुअल-क्लच के कुछ लक्षण हैं। यह डुअल-क्लच की तरह थ्रॉटल इनपुट पर जल्दी प्रतिक्रिया करता है और टॉर्क कन्वर्टर की तरह धीमी गति पर भी सहज है। लेकिन CVT होने के कारण, जब आप एक्सेलेरेटर दबाते हैं तो इसमें रबर बैंड इफ़ेक्ट होता है। यह कुछ बजट CVT जितना स्पष्ट नहीं है जो आपने देखे होंगे, लेकिन यह अभी भी है। आपको चरणों के बीच में जाने के लिए पैडल शिफ्टर्स भी मिलते हैं और वे दिखावटी नहीं हैं। आप उन्हें अपशिफ्ट और डाउनशिफ्ट के लिए उपयोग कर सकते हैं, हालांकि वे डुअल-क्लच गियरबॉक्स की तरह सहज नहीं हैं। इसमें एक एस मोड भी है जो तब सक्रिय होता है जब आप डी में रहते हुए ट्रांसमिशन चयनकर्ता को एक बार नीचे खींचते हैं। इस मोड में, ट्रांसमिशन कुछ अधिक समय तक स्टेप्स पर बना रहता है और केवल तभी ऊपर की ओर शिफ्ट होता है जब रेव्स 6,000 आरपीएम तक पहुंच जाता है।

तीन ड्राइव मोड उपलब्ध हैं –

पारिस्थितिकी प्रणाली: यह वह जगह है जहाँ इंजन और ट्रांसमिशन सबसे किफायती मोड में होते हैं। थ्रॉटल रिस्पॉन्स सुस्त है और ट्रांसमिशन ईंधन की बचत बढ़ाने के लिए उच्चतम चरण तक पहुँचने के लिए जल्दी से ऊपर की ओर शिफ्ट हो जाता है। हालाँकि, यह पूरी तरह से बेकार नहीं है और आप इको मोड में शहर में काफी आराम से ड्राइव कर सकते हैं। जल्दी से ओवरटेक करने और ट्रैफ़िक के साथ बने रहने के लिए पर्याप्त पावर उपलब्ध है। हालाँकि, ए/सी समय-समय पर दक्षता के लिए कट जाता है।

मानक मोड: इको मोड से ज़्यादा फ़र्क नहीं पड़ता। थ्रॉटल रिस्पॉन्स थोड़ा बेहतर होता है और इंजन में थोड़ी ज़्यादा ताकत लगती है। ए/सी अचानक बंद नहीं होता और आप इस मोड में शहर या हाईवे पर गाड़ी चला सकते हैं।

खेल मोड: जैसा कि अपेक्षित था, यह वह जगह है जहाँ सभी पैरामीटर बढ़ जाते हैं। थ्रॉटल रिस्पॉन्स तेज है और स्टीयरिंग थोड़ा और भारी हो जाता है (हालांकि यह अभी भी हल्का है)। इस मोड में ट्रांसमिशन लंबे समय तक स्टेप्स को पकड़ता है। आप इस मोड का उपयोग तब करना चाहेंगे जब आप किसी खाली घुमावदार सड़क पर कार को जोर से चला रहे हों। आश्चर्यजनक रूप से, स्पोर्ट मोड बहुत ज़्यादा नुकीला नहीं है और आप इसमें अभी भी सामान्य रूप से ड्राइव कर सकते हैं।

कुल मिलाकर, इस पावरट्रेन का प्रदर्शन अच्छा है। तकनीक सिद्धांत से व्यावहारिकता में काफी अच्छी तरह से अनुवाद करती है और परिणाम देती है। हालाँकि, पूर्ण प्रदर्शन के मामले में, यह स्कोडा कोडियाक 2.0L टर्बो-पेट्रोल DSG के करीब भी नहीं है। हालाँकि यह धीमा नहीं है और 9.6 सेकंड में 0-100 किमी/घंटा की रफ़्तार पकड़ लेता है, जो कि अधिकांश ड्राइवरों के लिए पर्याप्त है। जहाँ यह पावरट्रेन उत्कृष्ट है, वह एक सहज और रैखिक पावर डिलीवरी प्रदान करना है जो दैनिक ड्राइविंग स्थितियों के साथ-साथ कभी-कभार हाईवे ट्रिप पर भी बहुत उपयोगी है।

शोर, कंपन और कठोरता (एनवीएच)

एक्स-ट्रेल का रिफाइनमेंट लेवल अच्छा है और आप केबिन में इंजन की आवाज़ मुश्किल से सुन पाते हैं। बाहर से भी, इंजन अपेक्षाकृत शांत है। इंजन का एग्जॉस्ट नोट अच्छा है और हाई रेव पर भी यह तनावपूर्ण नहीं लगता। 120 किमी/घंटा की रफ़्तार से गाड़ी चलाते समय हवा की आवाज़ पर अच्छा नियंत्रण रहता है। हमारी टेस्ट कार के मिशेलिन प्राइमेसी 4 टायर ने सड़क की आवाज़ को अच्छी तरह से नियंत्रित रखा।

माइलेज और ईंधन अर्थव्यवस्था

निसान एक्स-ट्रेल में बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था और कम उत्सर्जन के लिए लिथियम-आयन बैटरी के साथ एक माइल्ड हाइब्रिड सिस्टम है। बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था के लिए एक निष्क्रिय स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम भी है। कार में 55-लीटर का ईंधन टैंक है और दावा किया गया ईंधन दक्षता 13.7 किमी/लीटर है। वास्तविक दुनिया के ईंधन दक्षता के आंकड़े जानने के लिए हमें कुछ स्वामित्व समीक्षाओं का इंतजार करना होगा।

एक्स-ट्रेल के लिए अनुशंसित ईंधन 95 ऑक्टेन है और यह E20 संगत नहीं है:

निलंबन

आरामदायक सवारी

एक्स-ट्रेल फ्रंट में एक स्वतंत्र स्ट्रट सस्पेंशन से लैस है और आपको एक मल्टी-लिंक स्वतंत्र रियर सस्पेंशन मिलता है। यह यांत्रिक रूप से एक अच्छा सेटअप है और आप इसे ड्राइविंग के दौरान भी महसूस कर सकते हैं। निलंबन काफी अवशोषक है और छोटे से मध्यम आकार के गड्ढों को आसानी से झेल सकता है। यह चुपचाप भी काम करता है। हालांकि, सबसे बड़ी चिंता 255/45 सेक्शन टायर के साथ 20 इंच के पहिये हैं। जबकि निलंबन अवशोषक है, बड़े पहिये और छोटे टायर साइडवॉल सवारी को कठोर महसूस कराते हैं। दुर्भाग्य से, छोटे पहिये के आकार वाला कोई संस्करण नहीं है। खराब सड़कों पर, निलंबन थोड़ा व्यस्त लगता है क्योंकि हमेशा कुछ शरीर की हलचल होती है। हाईवे पर सवारी बेहतर लगती है क्योंकि विस्तार जोड़ और सड़क की उतार-चढ़ाव को आसानी से संभाल लिया जाता है

हैंडलिंग और गतिशीलता

निसान एक्स-ट्रेल एक पूर्वानुमानित हैंडलिंग है। सीधी रेखा में स्थिरता अच्छी है और आपको यह एहसास नहीं होता कि आप कितनी गति से गाड़ी चला रहे हैं। यह बहुत संतुलित लगता है और उछलता नहीं है। उच्च गति पर ऊर्ध्वाधर गति अच्छी तरह से नियंत्रित है। यह लंबी दूरी की क्रूज़िंग के लिए एक अच्छी विशेषता है।

गतिशीलता के मामले में, एक्स-ट्रेल तटस्थ है और यह कोनों को ज़्यादा नहीं काटता है। मल्टी-लिंक रियर सस्पेंशन कार को कोनों में स्थिर रखने में मदद करता है, लेकिन यह ऐसा वाहन नहीं है जिसे आप मोड़ पर ज़ोर से धक्का देकर चलाना पसंद करेंगे। इसमें बॉडी रोल है और अगर ज़ोर से धक्का दिया जाए, तो यह थोड़ा ऊपर से भारी लगता है। यह वह समय है जब आपको थ्रॉटल को पीछे करना होगा। हमारी टेस्ट कार मिशेलिन प्राइमेसी 4 टायर से सुसज्जित थी जो बेहतरीन पकड़ प्रदान करती थी।

स्टीयरिंग

सिटी स्पीड पर स्टीयरिंग हल्का है, जिससे इस SUV को चलाना और पार्क करना काफी आसान हो जाता है। हाईवे पर इसका वजन थोड़ा ज़्यादा है, लेकिन उतना नहीं जितना हम चाहते थे। हाई स्पीड पर थोड़ा ज़्यादा वज़न होना अच्छा होता। MID के ज़रिए स्टीयरिंग का वज़न बढ़ाने का विकल्प है, लेकिन स्पोर्ट सेटिंग में भी यह हल्का है। स्टीयरिंग का हल्कापन एक कारण है कि आप मोड़ पर थ्रॉटल को पीछे क्यों खींचेंगे। हालाँकि स्टीयरिंग सीधा लगता है, लेकिन ज़ोर से धक्का देते समय इसका हल्कापन आत्मविश्वास नहीं जगाता। X-Trail का टर्निंग रेडियस 5.5 मीटर है।

ब्रेकिंग

एक्स-ट्रेल में ऑल-व्हील डिस्क ब्रेक सेटअप है। ब्रेक बिना किसी ड्रामे के कार को रोकने का अच्छा काम करते हैं। पैडल का अहसास एक जैसा है और ब्रेक को मॉड्यूलेट करना आसान है।

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