2025 पोर्श 911 जीटीएस टी-हाइब्रिड फर्स्ट ड्राइव: चिंता न करें, यह अभी भी वही 911 है जिसे हम जानते और पसंद करते हैं

मालागा, स्पेन – 2025 पोर्श 911 कैरेरा जीटीएस टी-हाइब्रिड को इस बात से कोई फर्क नहीं पड़ता कि आप कभी यह नहीं पहचान पाते कि यह हाइब्रिड है। इंजन बंद होने पर आप कभी भी गति नहीं बढ़ा पाएंगे। यह स्पेसी इलेक्ट्रिक मोटर ध्वनि उत्पन्न नहीं करता है। ब्रेक पूरी तरह से सामान्य गैर-पुनर्योजी क्लैम्पर्स हैं ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि कोई पुनर्योजी अस्पष्टता न हो। ईंधन की बचत इसका लक्ष्य नहीं है, न ही यह निवर्तमान गैर-हाइब्रिड से सार्थक रूप से बेहतर है। कर्ब वजन बमुश्किल ऊपर की ओर बढ़ा है। ईमानदारी से, इसकी विद्युतीकृत स्थिति का सबसे अच्छा संकेतक “टी-हाइब्रिड” डिकल्स हैं जो आप इसके दरवाजों पर चिपका सकते हैं। उन मृत संकेतों से परे, आपको जीटीएस – टी-हाइब्रिड पावरट्रेन वाला एकमात्र मॉडल – को जांच के सूक्ष्मदर्शी के नीचे रखना होगा ताकि इसकी खोज की जा सके अर्द्ध हरा रहस्य.

यह हाइब्रिड किसी भी अन्य हाइब्रिड वाहन से अलग है जिसे पोर्श या कोई अन्य कार निर्माता वर्तमान में बनाता है। मालिक इसके इलेक्ट्रिक तत्वों को आसानी से अनदेखा कर सकते हैं क्योंकि वे इसकी त्वचा के नीचे छिपी मनमोहक तकनीक पर आश्चर्यचकित हैं। बिल्कुल नया 3.6-लीटर टर्बोचार्ज्ड फ्लैट-सिक्स शो का असली सितारा है। इसका सिंगल, विशाल टर्बो (पोर्श इंजीनियर इसे इसके आकार के कारण मज़ाक में ट्रक टर्बो कहते हैं) पुरानी यादें ताज़ा कर देता है 930 टर्बोएक ऐसी कार जो इस साल अपनी 50वीं सालगिरह मना रही है। जबकि अक्सर “विधवा-निर्माता” कहलाने वाली यह कार स्वाभाविक रूप से अपने विशाल टर्बो “लैग” के लिए प्रसिद्ध है, यह नई टी-हाइब्रिड इसके विपरीत है।

बूस्ट के लिए इंतज़ार करने के बजाय, GTS T-Hybrid आपको थ्रॉटल के हर एक दबाव के साथ आगे की ओर धकेलता है, एक मोटे टॉर्क कर्व के साथ एक मांसल, स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड फ्लैट-सिक्स का अनुकरण करता है। यह कैसे संभव है? वह एकल “ईटर्बो” एक इलेक्ट्रिक-असिस्टेड एग्जॉस्ट गैस टर्बोचार्जर है, जिसमें कंप्रेसर और टर्बाइन व्हील्स के बीच टर्बाइन शाफ्ट से सीधे जुड़ी एक छोटी मोटर होती है जो इंजन की गति या लोड की परवाह किए बिना तुरंत बूस्ट बनाती है, इससे पहले कि एग्जॉस्ट गैसें उस तक पहुँचें और चीजों को पुराने तरीके से घुमाती रहें। कोई वेस्टगेट आवश्यक नहीं है क्योंकि यह खुद को नियंत्रित करता है। ईटर्बो 1.9-किलोवाट-घंटे लिथियम-आयन बैटरी पैक से बिजली खींचता है (लगभग एक लम्बी 12-वोल्ट बैटरी के आकार का, यह वैकल्पिक विस्तारित-रेंज गैस टैंक के लिए सामान्य रूप से आरक्षित खाली स्थान में रहता है, जो परिणामस्वरूप 1.6 गैलन क्षमता खो देता है), लेकिन यह एक जनरेटर के रूप में भी कार्य करता है, जो बैटरी पैक को चार्ज करने के लिए लगभग 15 हॉर्सपावर की विद्युत शक्ति का उत्पादन करता है। या एक दूसरे इलेक्ट्रिक मोटर को बिजली देने के लिए।

यह एक स्थायी रूप से उत्साहित सिंक्रोनस इलेक्ट्रिक मोटर है जिसे संशोधित, अब मानक आठ-स्पीड PDK डुअल-क्लच ट्रांसमिशन में एकीकृत किया गया है – इसमें प्रबलित क्लच, गियर सेट, बेवल-गियर ड्राइव की सुविधा है – जो सिस्टम में अतिरिक्त 53 हॉर्सपावर और 110 पाउंड-फीट टॉर्क जोड़ता है। टर्बो के समान, इलेक्ट्रिक मोटर बैटरी में उतनी ही शक्ति वापस जोड़ सकती है इंजन पर लोड पॉइंट बढ़ाकर। ऐसा तब होता है जब ब्रेकिंग या कोस्टिंग, लेकिन वास्तव में यह रीजेनरेटिव ब्रेकिंग नहीं है। हाँ, इसका मतलब है कि यह बैटरी को चार्ज करने के लिए गैसोलीन जला रहा है ताकि यह उस बिजली को तब इस्तेमाल कर सके जब इसकी सबसे ज़्यादा ज़रूरत हो – हमने कभी नहीं कहा कि यहाँ दक्षता प्राथमिकता थी। पोर्श ने हमें बताया कि यह अनूठी व्यवस्था पूरी तरह से उद्देश्यपूर्ण है, क्योंकि 911 खरीदार चाहते हैं कि उनकी कारें हमेशा की तरह 911 की तरह चले, जिसका मतलब है कि विश्वसनीय और सुसंगत ब्रेक फील बहुत ज़रूरी है। हाइब्रिड पावरट्रेन में ये सभी तत्व तब तक अपना काम गुप्त रूप से करते हैं जब तक कि आप कैब्रियोलेट या टार्गा पर टॉप नीचे नहीं कर देते। तभी टर्बो की शैतानी आवाज़ के रूप में खुद को प्रकट करती है।

फिर से, अधिकांश टर्बोचार्ज्ड कारों के विपरीत जो टर्बो को स्पूल करने के लिए केवल निकास गैसों पर निर्भर करती हैं, पोर्श टी-हाइब्रिड टर्बो को इलेक्ट्रिक मोटर के साथ घुमा सकता है। यह हर ड्राइव मोड में ऐसा नहीं करता है, लेकिन GTS को स्पोर्ट प्लस मोड में रखें, और जब आप ब्रेक पेडल पर उठते और कूदते हैं, तब भी टर्बो घूमता रहता है। यह एक अर्ध-एंटी-लैग मोड है, और आप ब्रेक लगाने के दौरान अपने दाहिने कान में टर्बो की फड़फड़ाहट और स्पूल सुन सकते हैं, जो निस्संदेह नरक के समान शानदार है। इसका सीधा सा मतलब है कि जब आप थ्रॉटल में वापस कदम रखते हैं, तो ऐसा लगता है कि इंजन बूस्ट पर है, जो आपको स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड जैसी प्रतिक्रिया के साथ आगे बढ़ाता है।

बेहतर होगा कि आप टी-हाइब्रिड की पावर डिलीवरी की तात्कालिकता के लिए भी तैयार रहें। 911 डकार (यह मूल 992 जीटीएस पावरट्रेन का उपयोग करता है) से बाहर निकलने के बाद, तत्काल इलेक्ट्रिक टॉर्क और पहले से अधिक सिस्टम टॉर्क का संयोजन – केवल 1,500 आरपीएम पर 368 पाउंड-फीट – आश्चर्यजनक है। पहली बार जब हमने स्विचबैक जैसी पहाड़ी सड़कों पर गाड़ी चलाते हुए कोने से बाहर निकलने पर थ्रॉटल में थोड़ा और गहराई से खुदाई की, तो टेस्ट कार ने अपने पिछले हिस्से को बाहर निकाला, गैर-हाइब्रिड 911 में ऐसा करने के लिए बहुत कम प्रयास के साथ।

जब कोई पूछता है कि “911 को हाइब्रिड क्यों बनाया जाए?” तो उपरोक्त सभी उत्तर पूरी तरह से उचित हैं, लेकिन पोर्श के पास इस तरह के प्रश्न के अधिक संक्षिप्त उत्तर भी हैं। एक बात तो यह है कि दुनिया भर में उत्सर्जन मानक लगातार लागू हो रहे हैं। यह नया 3.6-लीटर फ्लैट-सिक्स लैम्ब्डा 1 के उत्सर्जन-अनुकूल वायु-ईंधन मिश्रण पर काम करके उन कड़े मानकों को पूरा करता है। यह विरोधाभासी लग सकता है, लेकिन इंजीनियरों ने हमें बताया है कि उत्सर्जन मानकों को पूरा करने के लिए कम तनाव वाला, बड़ा इंजन ही वह समाधान है जो उन्होंने पाया है। इंजन में पिछले 3.0-लीटर की तुलना में कई दक्षता सुधार हैं, क्योंकि यह वैरियोकैम तकनीक और सॉलिड रोलर कैम फॉलोअर्स को अपनाता है मजेदार बात यह है कि इन सहायक भागों को हटाने का अर्थ यह है कि बड़ा 3.6-लीटर इंजन पीछे की ओर उतना स्थान नहीं लेगा जितना कि 3.0-लीटर इंजन लेता है, जो कि महत्वपूर्ण है, क्योंकि इससे इंजन के ठीक ऊपर पल्स इन्वर्टर और डीसी-डीसी कनवर्टर के लिए जगह बच जाती है।

हालांकि, दक्षता के बारे में बात करना काफी है, क्योंकि भले ही टी-हाइब्रिड पर्यावरण के लिए बेहतर है, लेकिन इसका कुल सिस्टम आउटपुट अभी भी 532 हॉर्सपावर और 449 पाउंड-फीट टॉर्क के साथ मौजूदा GTS से बेहतर है, जो क्रमशः 59 और 29 का सुधार है। कूप में इसका 0-60 मील प्रति घंटे का समय 0.3 सेकंड कम होकर केवल 2.9 सेकंड रह जाता है, और अधिकतम गति 194 मील प्रति घंटे है। सबसे प्रभावशाली बात यह है कि पोर्श टेस्ट डेवलपमेंट ड्राइवर जोर्ग बर्मिस्टर ने नए GTS के साथ नूरबर्गरिंग नॉर्डश्लिफ़ के आसपास 8.7 सेकंड का समय कम किया, जो हाइब्रिड सिस्टम से परे सुधारों की बात करता है।

हमेशा प्रभावशाली रहने वाले पोर्श डायनेमिक चेसिस कंट्रोल रोल स्टेबिलाइज़ेशन सिस्टम में सुधार किया गया है और अब यह हाइब्रिड के हाई-वोल्टेज सिस्टम से संचालित होता है। पीछे की तरफ दस मिलीमीटर चौड़े टायर लगाए गए हैं। रियर-एक्सल स्टीयरिंग को GTS पर मानक बनाया गया है, और आगे और पीछे दोनों ब्रेक अतिरिक्त शक्ति से निपटने के लिए बड़े हैं – उपलब्ध कार्बन-सिरेमिक 10-पिस्टन (!) फ्रंट विशेष रूप से 911 टर्बो एस से लाए गए हैं।

कहा गया अतिरिक्त शक्ति एक बड़े मानसून में आगे की ओर धकेलने पर आप पर हावी हो जाती है। उन्मत्त, उच्च-ऊर्जा 3.0-लीटर की तुलना में, यह नया टी-हाइब्रिड पावरट्रेन ऐसा लगता है जैसे यह पार्क में आराम से टहलने जा रहा है क्योंकि यह आपको सड़क पर इतनी आसानी से उछाल देता है। चिकना और चौड़ा टॉर्क बैंड आपको इस बात की चिंता कम करने देता है कि आप कोने से बाहर निकलने के लिए किस गियर में हैं, क्योंकि भले ही आप 3,000-4,000 आरपीएम के बीच में हों, GTS आपको तुरंत सीट पर ले जाएगा। और जबकि ऐसा लगता है कि आप अभी भी उसी फ्लैट-सिक्स परिवार में हैं, यह 3.6 समान यांत्रिक प्रदर्शन नहीं करता है जिंग 3.0-लीटर के रूप में रेव रेंज तक।

अगर आपको चिंता है कि हाइब्रिड पार्ट्स 911 की हैंडलिंग और ऑन-रोड फील को खराब कर देंगे, तो निश्चिंत रहें कि GTS पहले की तुलना में केवल 103 पाउंड भारी है, जिसका एक हिस्सा उन सभी 911 ट्रिम्स पर पीछे की सीटों को मानक से वैकल्पिक में बदलने के कारण है जो पहले उन्हें पेश करते थे। उन्हें बिना किसी लागत के विकल्प के रूप में वापस जोड़ा जा सकता है। यह कहना कि पोर्श को इस वजन-बचत की उपलब्धि पर गर्व है, एक कम आंकना होगा, और इसका जबरदस्त प्रदर्शन सर्किटो अस्कारी पर स्पष्ट रूप से दिखाई देता है।

ट्रैक विशेष रूप से GTS के अधिक स्पष्ट रूप से दिखने वाले नए संवर्द्धन को दिखाने के लिए एक खुला वातावरण है: निचले एयर इनटेक में ऊर्ध्वाधर फ्लैप जो आवश्यकतानुसार सक्रिय रूप से खुलते और बंद होते हैं। उदाहरण के लिए, ट्रैक पर धक्का देने पर फ्लैप पूरी तरह से खुले रहेंगे, लेकिन हवा के प्रतिरोध और दक्षता को अनुकूलित करने के लिए कम लोड के तहत बंद हो जाएंगे। बम्पर के नीचे अनुकूली फ्रंट डिफ्यूज़र बाहरी रूप से दिखाई देने वाले फ्लैप के साथ मिलकर काम करते हैं, और जब खुले होते हैं, तो लिफ्ट को कम करने और ब्रेक को ठंडा करने के लिए डक्ट और व्हील आर्च में हवा को निर्देशित करते हैं। यहां तक ​​कि अंडरबॉडी फ्लैप भी हैं जो पानी को पहियों से दूर करने के लिए वेट मोड में सक्रिय होते हैं, इसलिए ब्रेक को सूखा रखते हैं।

सड़क पर टी-हाइब्रिड चलाने की तरह, आप ट्रैक पर इसके हाइब्रिड तत्वों को नोटिस नहीं करते हैं। लैप के बाद लैप में, हाइब्रिड सिस्टम से परफॉरमेंस में कोई गिरावट नहीं आती है – बैटरी लिक्विड-कूल्ड है और ट्रैक पर लंबे समय तक चलने के लिए इंजीनियर है – और पावर बस अथक है। पोर्श ने हमें ट्रैक पर कुछ परिदृश्यों के माध्यम से यह दिखाने के लिए चलाया कि हाइब्रिड सिस्टम इसे तेजी से कैसे चलाने में मदद करता है, यह बताते हुए कि कैसे ईटर्बो और इलेक्ट्रिक मोटर से ऊर्जा को लगातार सबसे प्रभावी तरीकों से मिलाया और वितरित किया जाता है। इस प्रणाली को पृष्ठभूमि में इतनी सहजता से काम करने के लिए कोड और इंजीनियरिंग के बारे में सोचना भयावह है। एक मालिक के रूप में, आपको इसके बारे में दोबारा सोचने की ज़रूरत नहीं है – बस इसे स्पोर्ट प्लस में डालें, किसी भी अन्य ट्रैक कार की तरह ड्राइव करें और इसके शानदार प्रदर्शन का आनंद लें और हां, इसका 3,536 पाउंड का भार अस्कारी के कुछ तंग कोनों में महसूस किया जा सकता है, लेकिन पीडीसीसी और रियर-एक्सल स्टीयरिंग, वजन बढ़ने के बावजूद 911 को हल्का बनाए रखने में बहादुरी से काम करते हैं।

जहां तक ​​नकारात्मक बातों की बात है, तो मैं जो सबसे अच्छा कर सकता हूं वह सीधे “बूढ़ा आदमी बादल पर चिल्लाता है” किताब से है। पोर्श ने स्टीयरिंग व्हील के बाईं ओर से लानत वाली ट्विस्ट-टू-स्टार्ट “कुंजी” को हटा दिया और इसे एक बटन (अभी भी पहिया के बाईं ओर) से बदल दिया। बू! लेकिन साथ ही, यह 911 के लिए रिमोट स्टार्ट का द्वार खोलता है, जो एक ऐसी सुविधा नहीं है जिसकी हम मांग कर रहे थे, लेकिन उन लोगों के लिए वरदान हो सकता है जो कार को दैनिक चालक के रूप में उपयोग करते हैं। अन्य इंटीरियर “अपग्रेड” जो कुछ हद तक डाउनग्रेड जैसा लगता है, वह है पोर्श द्वारा अपने एनालॉग टैकोमीटर को बाहर करना और क्लस्टर को पूरी तरह से डिजिटल 12.6 इंच की घुमावदार स्क्रीन से बदलना। ज़रूर, अब आप कई अलग-अलग दृश्यों के माध्यम से साइकिल चला सकते हैं – जिसमें 12 बजे की स्थिति में रेडलाइन वाला एक दृश्य भी शामिल है जैसा कि पोर्श रेस कारों ने किया है लेकिन 911 के इतिहास में हर दूसरे “मुझे विश्वास नहीं होता कि उन्होंने ऐसा किया” क्षण की तरह, दुनिया इससे उबर जाएगी।

नए 911 के बाकी इंटीरियर में काफी हद तक कोई बदलाव नहीं हुआ है, सिवाय एक बेहतर इंफोटेनमेंट सिस्टम (अब एक व्यापक हाइब्रिड मॉनिटरिंग व्यू और टायर तापमान डेटा के साथ), सेंटर आर्मरेस्ट के नीचे कूल्ड वायरलेस फोन चार्जिंग, एयर क्वालिटी सिस्टम और अन्य छोटे बदलाव जैसे ड्राइव मोड के अधिक अनुकूलन के। छोटे बाहरी सुधार जैसे कि टर्न इंडिकेटर्स को नए मैट्रिक्स (या वैकल्पिक और नए एचडी मैट्रिक्स) हेडलाइट्स में समूहीकृत करना वास्तव में फ्रंट एंड को साफ करता है। फिर पीछे की ओर, एक नया बम्पर GTS के नए सेंट्रल-एग्जिट डुअल एग्जॉस्ट को हाइलाइट करता है जबकि लाइसेंस प्लेट को बॉडी के पीछे की ओर आगे बढ़ाता है।

हालांकि, बाहरी या आंतरिक संवर्द्धन में से कोई भी टी-हाइब्रिड पावरट्रेन में किए गए बड़े बदलाव के करीब नहीं आता है। GTS एकमात्र 911 वैरिएंट है जो अभी इसका आनंद लेगा, क्योंकि पोर्श ने हमें बताया है कि वह इस ट्रिम को प्रयोग करने के लिए “लाइटहाउस” के रूप में उपयोग करना चाहता है और भविष्य के 911 के लिए तत्पर रहने का एक तरीका है। हाइब्रिड के अगले चरण में आने के बारे में चुप रहना ही बेहतर है, लेकिन आप भरोसा कर सकते हैं कि यह वही सेटअप मैन्युअल ट्रांसमिशन के साथ लागू नहीं होगा क्योंकि इलेक्ट्रिक मोटर को केवल नए PDK के साथ ही फिट किया जा सकता है। हमें बताया गया है कि सात-स्पीड अन्य, “उत्साही-उन्मुख संस्करणों” में भी बनी रहेगी, इसलिए शायद भविष्य में कैरेरा टी और जीटी3।

नया टी-हाइब्रिड संस्करण $166,895 की कीमत पर आपका हो सकता है, या मौजूदा GTS से लगभग $10,000 ज़्यादा। इसे इस तरह से बनाया गया है कि पोर्श के कट्टर प्रशंसक भी इसे नापसंद कर सकते हैं। साथ ही, अगर आप नॉन-हाइब्रिड 911 की तुलना में ड्राइविंग अनुभव में बड़े बदलाव की उम्मीद कर रहे थे, तो आप शायद यह सोचकर हैरान रह जाएँगे कि पोर्श ने आगे क्यों नहीं बढ़ाया। 911 के कई अन्य वेरिएंट मौजूद हैं और इस 992.2 साइकिल में स्टेज पर आएंगे, और हम पहले ही बेस कैरेरा में एक और चला चुके हैं, इसलिए नवीनतम 911 के बारे में और अधिक जानने के लिए उस पहली ड्राइव पर जाएँ।