2024 मर्सिडीज-एएमजी सी 63 एसई परफॉरमेंस फर्स्ट ड्राइव: जटिलता से लेकर ओवरकिल तक

मालिबू, कैलिफ़ोर्निया – मर्सिडीज सी 63 एएमजी हमेशा से ही शानदार ओवरकिल के बारे में रही है। कुछ लोग जब घंटों तक वर्कशॉप में बैठे रहते हैं और सोचते हैं, “अरे, क्या यह मज़ेदार नहीं होगा अगर हम इसमें यह सब भर दें?” शुरुआत में, कहा गया कि स्टफिंग सबसे शानदार एएमजी से 6.2-लीटर नैचुरली एस्पिरेटेड V8 थी जो उस समय की सबसे साधारण, सी-क्लास कॉम्पैक्ट सेडान में भरी गई थी। जबकि उस समय अत्यधिक बड़े विस्थापन द्वारा ओवरकिल हासिल किया जाता था, आज की नई 2025 मर्सिडीज-एएमजी सी 63 एसई परफॉरमेंस एक और मर्सिडीज स्टेपल के साथ ऐसा करती है: अनावश्यक जटिलता।

आज के सबसे शक्तिशाली C में किचन सिंक दृष्टिकोण का उपयोग किया गया है। इसकी शुरुआत 2.0-लीटर इनलाइन-फोर से होती है, जो किसी उदास ट्रॉम्बोन की तरह नहीं लगता, लेकिन फिर भी इसे न सुनना मुश्किल है। यह सोचना भी मुश्किल है कि सिलेंडर की संख्या कुछ लोगों के लिए निराशाजनक होगी, संभवतः कई लोगों के लिए, अन्य सभी चीजों के बावजूद जिनका हम वर्णन करने वाले हैं। इसमें मर्सिडीज F1-व्युत्पन्न विद्युतीकरण की विशेषता वाले टर्बोचार्जर का एक विशाल शंख शामिल है – एक इलेक्ट्रिक मोटर निकास गैसों के कार्यभार संभालने से पहले टर्बो को स्पूल करती है, जिससे टर्बो लैग समाप्त हो जाता है। उसी तरह, जब आप क्षण भर के लिए थ्रॉटल हटाते हैं तो यह टर्बो को स्पूल करता रहता है। कुल मिलाकर परिणाम 469 हॉर्सपावर और 402 पाउंड-फीट का टॉर्क है जो AMG नौ-स्पीड मल्टी-क्लच ट्रांसमिशन के माध्यम से भेजा जाता है, जो इस 2.0-लीटर को दुनिया का सबसे शक्तिशाली प्रोडक्शन फोर-सिलेंडर बनाता है। इसमें पुराने 6.2-लीटर से 18 hp अधिक है। हालाँकि, आज की “M139I” 2.0-लीटर कार अभी भी AMG की “एक आदमी, एक इंजन” पद्धति का उपयोग करके हाथ से बनाई गई है। हमारी टेस्ट कार को मैक्सिमिलियन बी£ ने बनाया था। यह शायद उनका अंतिम नाम नहीं है, इसलिए मान लें कि उनकी इंजन बनाने की क्षमता उनकी लेखनी से बेहतर है।

हालाँकि, हेर बी£ के साथ ही चीज़ें खत्म नहीं होती हैं। जैसा कि इसके उचित जटिल नाम में “एसई परफॉरमेंस” बिट से पता चलता है, यह भी एक प्लग-इन हाइब्रिड है। लेकिन नहीं वह प्लग-इन हाइब्रिड की तरह। आपको यह भी नहीं पता पास होना इसे प्लग इन करें क्योंकि इंजन इसे ज्यादातर परिस्थितियों में टॉप अप रखता है। EPA-अनुमानित रेंज 3 मील है। इसलिए इसे एक नियमित हाइब्रिड की तरह सोचना सबसे अच्छा है जिसमें एक बेहद बड़ा, 6.1-किलोवाट-घंटे का बैटरी पैक है जो एक मोटर को एक समान रूप से बेतुकी मात्रा में बिजली प्रदान करता है जो कि रियर एक्सल पर एक इलेक्ट्रिक ड्राइव यूनिट के साथ-साथ अपने स्वयं के दो-स्पीड ट्रांसमिशन और एक इलेक्ट्रॉनिक लिमिटेड-स्लिप डिफरेंशियल के साथ पैक किया गया है। मोटर का अधिकतम आउटपुट 201 hp और 236 पाउंड-फीट का टॉर्क, या मूल रूप से एक मानक Volkswagen ID.4 के समान, केवल उस दो-स्पीड गियरबॉक्स के माध्यम से रियर एक्सल को भेजा जाता है (अधिकतम आउटपुट केवल 10 सेकंड तक रहता है, इसके बाद यह 94 hp है, हमने अपनी ड्राइव के दौरान कोई अंतर नहीं देखा)।

हालाँकि इलेक्ट्रिक मोटर केवल रियर एक्सल को ही पावर भेजती है, फिर भी बड़ा Bee£ 2.0-लीटर AMG-ified 4Matic+ AWD सिस्टम के ज़रिए दोनों एक्सल को अपनी ऊर्जा भेजता है, जिसमें ड्रिफ्ट मोड की सुविधा है, उन समयों के लिए जब आप फ्रंट एक्सल के इनपुट से थक गए हों। कुल सिस्टम आउटपुट 671 hp और 752 lb-ft का टॉर्क है। जैसा कि पहले बताया गया है, अनावश्यक जटिलता के माध्यम से ओवरकिल प्रदर्शन। अनुमानित 0-60-मील प्रति घंटे का समय 3.3 सेकंड है।

जटिलता ड्राइव मोड तक फैली हुई है, जिनमें से आठ हैं जिनका वर्णन करते हुए हम आपको बोर नहीं करेंगे, खासकर जब आप स्टीयरिंग व्हील के बाईं ओर चतुर छोटे नियंत्रण हब का उपयोग करके प्रत्येक के अलग-अलग तत्वों को बदल सकते हैं (ऊपर दाईं ओर चित्रित)। इसका मतलब था कि हम स्पोर्ट, स्पोर्ट+ या रेस में ड्राइव कर सकते थे, लेकिन सड़क के ऊबड़-खाबड़ हिस्सों पर सस्पेंशन की मजबूती को कम कर सकते थे। हमने अधिक इलेक्ट्रिक-फॉरवर्ड ड्राइव मोड को नजरअंदाज कर दिया क्योंकि हम विशेष रूप से शानदार पहाड़ी सड़कों पर गाड़ी चला रहे थे और ऐसा करना बेकार लग रहा था। इसके अलावा, फिर से, 3 मील की रेंज।

कार को उन बेहतरीन ड्राइव मोड में चलाने पर, पावर डिलीवरी में हाइब्रिड जैसा कुछ भी नहीं होता। यह बस चलता रहता है। इसमें वाकई कोई देरी नहीं है, चाहे वह इलेक्ट्रिक मोटर से हो या टर्बोचार्जर से, बस एक बहुत बड़ा स्लैम-यू-इन-योर-सीट टॉर्क है। एग्जॉस्ट शिफ्ट के बीच ओवररन पर कुछ स्नैप, क्रैकल और पॉप प्रदान करता है, जो मूल रूप से इस पावरट्रेन से रोमांचक शोर का एकमात्र हिस्सा है, लेकिन फिर मर्सिडीज ने बैक सीट स्पीकर के साथ इसे भी “बढ़ाया” है।

चेसिस में बहुत कुछ किया गया। न केवल कार सामान्य रूप से चौड़ी है, बल्कि व्हीलबेस एक मानक सी-क्लास की तुलना में 0.4 इंच लंबा है, जो मूल रूप से अनसुना है। हैम्पेन का कहना है कि इंजीनियरों की वांछित टायरों को समायोजित करने के लिए यह विचित्रता आवश्यक थी: 265 फ्रंट और 275 रियर। उन्होंने यह भी कहा कि ऐसा करना कोई बड़ी बात नहीं थी: AMG के पास हमेशा अपनी खुद की बॉडी-इन-व्हाइट होती थी जिसे वह इस तरह से संशोधित कर सकती थी, और उत्पादन प्रभावित नहीं हुआ क्योंकि कारखाना पहले से ही एक ही लाइन में जाने वाली विभिन्न कारों के लिए तैयार है।

अनुकूली “एएमजी राइड कंट्रोल” सस्पेंशन मोटे तौर पर वैसा ही है जैसा आपको सी 43 में मिलेगा, और उस कार की तरह, इस महाद्वीप पर कई स्थानों के बारे में सोचना मुश्किल है जहां सवारी असुविधाजनक रूप से दृढ़ और झटकेदार नहीं होगी। मालिबू के आसपास आम तौर पर चिकनी फुटपाथ पर भी यह पुराना हो गया। बड़े मध्य-कोने के धक्कों को बेहतर ढंग से संभालने के लिए कई बार सस्पेंशन को कम्फर्ट और स्पोर्ट में बदलना भी आवश्यक था। हालांकि, इसकी सड़क पकड़ से इनकार नहीं किया जा सकता है, क्योंकि सी 63 ने बेहद तंग और तकनीकी पहाड़ी सड़कों से प्रभावी रूप से अपना रास्ता निकाला। उस अंत तक, इसमें मानक रियर-व्हील स्टीयरिंग है, लेकिन इसका मामूली 2.5 डिग्री आर्टिक्यूलेशन खुद पर ध्यान आकर्षित नहीं करता है (ईक्यूएस 10 तक जाता है और डिज्नी की सवारी जैसा लगता है)।

ब्रेक के मामले में ऐसा नहीं है। वे मानक के रूप में कार्बन सिरेमिक हैं, लेकिन यह संदिग्ध है कि यही कारण है कि पेडल एक्शन असंगत था। आमतौर पर स्टॉपिंग बढ़ाने के लिए एक मजबूत पैर की आवश्यकता होने से पहले प्रारंभिक यात्रा की एक्स राशि होती है – दूसरे शब्दों में, पूरी तरह से सामान्य। हालांकि, कुछ कोनों में, वह प्रारंभिक यात्रा गायब हो जाती थी और हमें तुरंत सख्त प्रतिक्रिया का सामना करना पड़ता था। ब्रेकिंग के प्रकार या किसी विशेष स्थिति के साथ कोई संबंध नहीं लगता था और यह स्थिर नहीं था। इसमें रीजनरेटिव ब्रेकिंग मौजूद है, जिसमें एक-पेडल ड्राइव मोड शामिल है जो निश्चित रूप से हमारे टेस्ट ड्राइव के दौरान सक्रिय नहीं था, इसलिए यह निश्चित रूप से दोषी लगता है, अगर गलती से या डिज़ाइन में किसी विचित्रता से।

दिखने में, 3 इंच चौड़े फेंडर उन अनोखे बड़े पहियों को लपेटते हैं जो यह आसानी से बता देते हैं कि यह C 43 नहीं है। इसमें एक अनोखा फ्रंट फ़ेशिया भी है जो कार को 2 इंच तक बढ़ाता है, एक एरोडायनामिक हुड वेंट, विशेष लाल बैज जो भविष्य के सभी E परफॉरमेंस मॉडल के लिए पहचान बनेंगे, और AMG के बाहरी हिस्से में Affalterbach बैज का पहला अनुप्रयोग (यह सामान्य मर्सिडीज़ हुड क्रेस्ट की जगह लेता है)। इंटीरियर में अद्वितीय AMG और हाइब्रिड डिस्प्ले, एक AMG परफॉरमेंस स्टीयरिंग व्हील है जिसे पकड़ना मज़ेदार है, और AMG परफॉरमेंस सीटों का विकल्प है। हमने पाया कि मानक “स्पोर्ट” सीटें बहुत ज़्यादा ग्रिपी और बहुत ज़्यादा एडजस्टेबल हैं।

कुल मिलाकर, C 63 SE परफॉरमेंस एक अलग तरह की मॉन्स्टर C-क्लास है जो हमारे जैसे गीकियर लोगों को ज़्यादा पसंद आती है जो अपने दोस्तों को, चाहे उन्हें प्रेरित किया जाए या नहीं, अपनी कार में इस्तेमाल की गई सभी शानदार गीकियरी के बारे में बताना पसंद करते हैं। पुरानी C 63 का वर्णन करने के लिए ज़्यादातर “V8, F- हाँ!” कहा जाता था, उसके बाद हाई-फ़ाइव और बर्नआउट। शायद यह सब मायने नहीं रखता। शायद दुनिया को V8 से आगे बढ़ने की ज़रूरत है, और नई C 63 वाकई पहले आई सभी AMG C से ज़्यादा शक्तिशाली है, लेकिन इस कार में कुछ कम आकर्षक भी है। जटिलता उदारता जितनी मज़ेदार नहीं है।