एक हेक्सा मालिक ने सफारी एटी और हैरियर एमटी की जांच की: उनकी स्पष्ट राय

मैंने अपनी हेक्सा की तीसरी पंक्ति को इसके 6 साल के जीवनकाल में केवल 3 बार ही इस्तेमाल किया है। मैं अपनी लंबी सड़क यात्राओं के दौरान बहुत सारा सामान ले जाता हूँ, इसलिए मुझे एक बड़े बूट की ज़रूरत होती है।

मैं अपनी मौजूदा 7 सीटर बीओएफ (बॉडी ऑन फ्रेम) टाटा कार को बदलने के लिए 5 या 7 सीटर की तलाश में हूं।

मैं शोरूम के बाहर खड़ी कॉस्मिक गोल्ड सफारी पर नज़र डालने के बाद शोरूम में चला गया। एक वरिष्ठ बिक्री सलाहकार सक्रिय रूप से आता है और कार बेचने के लिए उत्साहित दिखता है। वह दोस्ताना था, लेकिन हमेशा की तरह उसे कार में उपलब्ध सभी सुविधाओं के बारे में पता नहीं था।

सफारी ऑटोमैटिक का टेस्ट ड्राइव

यह सिग्नेचर कॉस्मिक गोल्ड रंग में एक्म्प्लिश्ड प्लस ऑटोमैटिक था।

SA ने मुझे JBL स्पीकर मोड का अनुभव कराने के लिए वॉल्यूम बढ़ा दिया। ड्राइव के लगभग 30 सेकंड बाद, मैंने वॉल्यूम को 5 पर कर दिया ताकि मैं इंजन और कार की आवाज़ सुन सकूँ।

सफारी ने धीरे-धीरे गति पकड़ी। शुरू में मुझे इंजन सुस्त लगा, हालाँकि थ्रॉटल रिस्पॉन्स अभी भी मेरे हेक्सा के “कम्फर्ट” मोड से बेहतर था। अगर मैंने एक्सीलेटर को ज़ोर से दबाया तो भी कार ज़्यादा तेज़ नहीं हुई, जो कि शहर के ट्रैफ़िक में गाड़ी चलाने पर ठीक है। जब मैंने मोड के बारे में पूछा, तो SA ने बताया कि कार सिटी मोड में स्टार्ट होती है। मैंने सिटी मोड में लगभग 1.5 किलोमीटर तक गाड़ी चलाई।

मैंने एसए से पूछा कि ड्राइव मोड कैसे बदला जाता है। उसने मुझे बेज्वेल्ड क्राउन की ओर इशारा किया। मैंने क्राउन घुमाया और कार वेट मोड में बदल गई और फिर एक बार दक्षिणावर्त घुमाने पर कार रफ रोड मोड में चली गई। ये मोड नहीं थे

मैं सड़क पर टेस्ट ड्राइव करना चाहता था।

SA ने मुझे स्पोर्ट्स मोड बटन की ओर इशारा किया होगा जो कि बेजल वाले क्राउन के ड्राइवर साइड पर है। अब SA को शायद एहसास हो गया होगा कि मुझे मोड बटन के बारे में पता नहीं है और उसने स्पोर्ट्स मोड बटन दबाया और इंजन की प्रतिक्रिया बदल गई।

जब मैंने अपने दाहिने पैर से गाड़ी को आगे बढ़ाया तो कार बहुत ज़्यादा सुविधाजनक थी और उसने अच्छी गति पकड़ी। ओवरटेक करने के लिए बहुत ज़्यादा योजना बनाने की ज़रूरत नहीं थी क्योंकि मुझे अपने दाहिने पैर को ज़ोर से दबाना था और गियरबॉक्स को डाउनशिफ्ट करना था ताकि मैं समय पर ओवरटेक पूरा कर सकूँ। इससे मुझे “रेस कार” मोड की याद आ गई जो टाटा हेक्सा ऑटोमैटिक पर उपलब्ध था जिसे मैंने कुछ साल पहले टेस्ट ड्राइव किया था।

स्पोर्ट्स मोड का नुकसान यह है कि जब म्यूजिक की आवाज़ कम होती है तो इंजन की आवाज़ अंदर से सुनी जा सकती है। मुझे छोटी ड्राइव के दौरान इंजन की आवाज़ से कोई परेशानी नहीं हुई, लेकिन अगर म्यूजिक को ठीकठाक आवाज़ में बजाया जाए तो ओवरटेक के दौरान हाईवे पर इंजन की आवाज़ ज़्यादा बाधा नहीं बनेगी।

मैं सिटी मोड में ड्राइविंग करने लगा और केबिन में घोषणा हुई कि मैंने इस बार सही मोड का चयन किया है।

इस दौरान मैं पैडल शिफ्टर्स के बारे में पूरी तरह से भूल गया। सिटी मोड में जाने के ठीक 1 मिनट बाद, मैंने लेफ्ट पैडल शिफ्टर का इस्तेमाल किया और कार अपने आप स्पोर्ट्स मोड में चली गई। मुझे याद नहीं है कि अगर डिस्प्ले का रंग ड्राइव मोड से मैच करने के लिए बदलता है तो इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर को देखा है क्योंकि ज़्यादातर कारें स्पोर्ट्स मोड के लिए लाल बैकग्राउंड दिखाती हैं।

मैं ज़्यादातर समय शांत तरीके से गाड़ी चलाता हूँ, इसलिए मैं अपनी हेक्सा को ज़्यादातर कम्फर्ट/ऑटो मोड में रखता हूँ। मुझे पैडल शिफ्टर्स के साथ स्पोर्ट्स मोड में यह ऑटोमैटिक स्विच पसंद आया, क्योंकि अगर मुझे जल्दी से ओवरटेक करना हो तो मुझे ड्राइव मोड बदलने की ज़रूरत नहीं पड़ती।

गियर शिफ्टर

मैं हेक्सा पर लंबे गियर स्टिक का आदी हूं, इसलिए ई-शिफ्टर मुझे पहले थोड़ा अजीब और छोटा लगा। मैंने कुछ ऑटोमैटिक्स की टेस्ट ड्राइव ली है, लेकिन उन सभी में गियर शिफ्ट लीवर है जिसे PRND में डालने के लिए हिलाना पड़ता है। मुझे “D” से “N” में बदलने या “R” (रिवर्स) पर स्विच करने के लिए नीचे देखना पड़ा ताकि यह सुनिश्चित हो सके कि मैं सही गियर में हूं क्योंकि मैंने वर्तमान गियर स्थिति को देखने के लिए इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर पर ध्यान नहीं दिया था।

समर्पित “P” बटन किसी भी गियर स्थिति (D या N या R) से कार को पार्किंग मोड में डालना आसान बनाता है।

ADAS ने अपनी उपस्थिति दर्ज कराई

मैंने पुष्टि नहीं की कि ADAS की कौन सी विशेषताएँ चालू थीं या नहीं, क्योंकि यह नई सफ़ारी पर मेरी पहली टेस्ट ड्राइव थी। कार ने मुझे एक बार आगे की टक्कर की चेतावनी दी क्योंकि मैं बिना डिवाइडर वाली 2 लेन वाली सड़क पर गाड़ी चला रहा था। सामने से आई कार एक मोटरसाइकिल सवार को ओवरटेक करने के लिए मेरी लेन में आधी दूरी तक आ गई।

समग्र सफारी अनुभव

सफारी ड्राइव करने में अच्छा लगा, इंजन और गियरबॉक्स अच्छी तरह से ट्यून किए गए थे, बहुत लंबा नहीं लगा, उच्च गति पर स्टीयरिंग में सही कठोरता थी (2019 हैरियर की तुलना में), धीमी गति पर ड्राइव करने के लिए स्टीयरिंग मेरे हेक्सा की तुलना में थोड़ा हल्का लगा।

कुल मिलाकर, मुझे नई सफारी की ड्राइव पसंद आई और मैंने इसे शॉर्टलिस्ट कर लिया है

मैनुअल गियरबॉक्स की खोज

मेरी मौजूदा कार मैनुअल है और क्लच बहुत ज़्यादा हार्ड नहीं है, इसलिए मैं रोज़ाना ट्रैफ़िक में इसके साथ रह सकता हूँ। इसलिए, मैं मैनुअल वेरिएंट का टेस्ट ड्राइव करना चाहता था ताकि मुझे यह तय करने में मदद मिल सके कि मुझे मैनुअल या ऑटोमैटिक में से क्या चुनना चाहिए। मैं अभी भी ऑटोमैटिक गियरबॉक्स की तरफ़ झुकाव रखता हूँ।

मैनुअल देखने के कारण हैं

गियरबॉक्स हुंडई का है जिसका इस्तेमाल टक्सन में किया जाता है जो टाटा ट्विन्स की तुलना में और भी कम संख्या में बिकता है। इससे मुझे बहुत भरोसा नहीं होता क्योंकि टाटा गियरबॉक्स के साथ कोई समस्या होने पर गियरबॉक्स और पार्ट्स उपलब्ध कराने के लिए हुंडई पर निर्भर है।

हैरियर मैनुअल जिसे मैंने 2019 में टेस्ट ड्राइव किया था, उसमें हार्ड क्लच और लंबा क्लच पेडल ट्रैवल था। छोटा होने के कारण मैं उस समय फिक्स्ड आर्मरेस्ट का उपयोग नहीं कर सकता था।

मैंने उसी डीलरशिप से पूछताछ की जहां मैंने सफारी ऑटोमैटिक की टेस्ट ड्राइव ली थी। जब मैंने लगभग 30 दिन बाद उसे कॉल किया तो भी सेल्सपर्सन ने बहुत ही बढ़िया प्रतिक्रिया दी। उनके पास टेस्ट ड्राइव के लिए सफारी मैनुअल नहीं था, लेकिन हैरियर मैनुअल था। मैंने उनसे टेस्ट ड्राइव के लिए हैरियर मैनुअल लाने को कहा क्योंकि शहर के अंदर उनके दूसरे स्थान से इसे लाने में उन्हें कुछ दिन लगेंगे।

इस बीच, मैंने मैन्युअल सफारी टेस्ट ड्राइव के लिए 2 और डीलरशिप से पूछताछ की। डीलरशिप में से एक ने कहा कि उनके पास मैन्युअल हैरियर है, लेकिन कार सर्विसिंग के लिए गई हुई है। उन्होंने कहा कि कार 3 दिनों में उपलब्ध होगी और सेल्सपर्सन मुझे वापस कॉल करेगा। शुरुआती पूछताछ के 5 मिनट के भीतर सेल्सपर्सन से कॉल आया, व्हाट्सएप पर कीमत का विवरण मिला और वही बात मिली कि कार सर्विसिंग के लिए गई हुई है। इसके बाद न तो सेल्सपर्सन और न ही उनके रिसेप्शन ने मुझे वापस कॉल किया। मैंने उन्हें 7 दिन बाद 2 अलग-अलग समय पर कॉल किया और किसी ने भी जवाब देने की परवाह नहीं की।

इसलिए हैरियर मैनुअल आता है, क्योंकि इसमें वही इंजन और गियरबॉक्स है। यह अभी भी वही नहीं है, कम से कम मेरे लिए तो ऐसा ही है क्योंकि सफारी थोड़ी लंबी है और हैरियर से कुछ किलो भारी है, इसलिए ड्राइविंग विशेषता कुछ अलग होगी।
कोई विकल्प न होने पर, मैं हैरियर मैनुअल का टेस्ट ड्राइव करने चला गया।

हैरियर मैनुअल

यह फियरलेस प्लस #डार्क टॉप एंड वैरिएंट था। नियंत्रण और केबिन नियंत्रण सफारी ऑटोमैटिक के समान ही थे। एकमात्र बदलाव गियर लीवर था। गियर लीवर छोटा है और कार के स्थिर होने पर थ्रो छोटा लगता था (मेरे हेक्सा मैनुअल की तुलना में जिसमें लंबे और थोड़े नोची थ्रो हैं)।

मुझे लगा कि टाटा गियर लीवर नॉब को हेक्सा की तरह स्मूथ और चमकदार फिनिश दे सकता था। गियर लीवर को पकड़ना और चलाना उतना बुरा नहीं लगता, लेकिन फिर भी यह प्रीमियम नहीं दिखता।

मैंने EPB (इलेक्ट्रॉनिक पार्किंग ब्रेक) लगाया, क्लच दबाया और इंजन चालू किया। इंजन में हल्की कंपन के साथ ही इंजन चालू हो गया। मैंने पहले गियर डाला, क्लच छोड़ा और हैरियर बिना किसी एक्सीलेटर इनपुट के चलने लगा। हैरियर ने सफारी की तरह ही सिटी मोड में शुरुआत की। गियर थ्रो बहुत लंबे नहीं थे, आसानी से स्लॉट में चले गए। मैं केवल 4th गियर तक ही परीक्षण कर सकता था क्योंकि मैं ट्रैफ़िक के कारण सड़क पर और ऊपर नहीं जा सकता था। हैरियर सिटी मोड में ड्राइव करने में सफारी ऑटोमैटिक की तरह सुस्त नहीं लगा। वजन या कार के मैनुअल होने के कारण हो सकता है कि मैं अपशिफ्टिंग से पहले 1800-2000 आरपीएम तक रेव कर रहा था।

ड्राइव मोड घोषणाएँ

टेस्ट ड्राइव रोड के बीच में, मैंने स्पोर्ट्स मोड चालू कर दिया। केबिन में होने वाली घोषणा से यह पुष्टि होती है कि मैंने सही मोड चुना है। घोषणाएँ मेरी अपेक्षा से ज़्यादा तेज़ हैं और बिक्री करने वाले व्यक्ति को ड्राइव मोड परिवर्तन घोषणाओं को अक्षम करने का कोई तरीका नहीं पता था। मुझे लगता है कि अगर लंबी ड्राइव के दौरान मेरा परिवार सो गया तो यह तेज़ घोषणा उसे जगा सकती है।

मैनुअल में स्पोर्ट्स मोड

स्पोर्ट्स मोड में, इंजन बहुत ज़्यादा सक्रिय होता है और स्पोर्ट्स मोड में केबिन के अंदर भी इसकी आवाज़ महसूस होती है। मैंने कार को 4000 आरपीएम तक तेज़ किया और फिर गियर बदलने लगा। इंजन की आवाज़ आती है और इतनी भी बुरी नहीं लगती।
स्पोर्ट्स मोड वाकई बहुत मजेदार है और 170पीएस 2.0 जीप डीजल इंजन उर्फ ​​क्रायोटेक की पूरी क्षमता को सामने लाता है। ओवरटेकिंग एकदम सही थी, 60 किमी प्रति घंटे तक की गति स्थिरता अच्छी लगी। मैं 65 किमी प्रति घंटे से ज़्यादा की गति से नहीं जा सका क्योंकि सड़क 2 लेन की अविभाजित सड़क थी और थोड़ा ट्रैफ़िक भी था।

निलंबन सेटअप

सफारी और हैरियर दोनों का परीक्षण एक ही सड़क पर किया गया।

दोनों कारें 65 किमी प्रति घंटे की गति पर स्थिर थीं

सस्पेंशन ने सड़क पर छोटे-मोटे उतार-चढ़ाव को आसानी से झेल लिया। मुझे XUV700 टेस्ट ड्राइव की तरह कोई धमाका नहीं सुनाई दिया। टेस्ट ड्राइव ट्रैक पर लगभग 30 मीटर का एक पैच है, जहाँ कोई सड़क नहीं है। यह सेक्शन ऑफरोड स्ट्रेच जैसा लगता है। इस सेक्शन में सफारी और हैरियर दोनों ही पहले गियर में थे और उनकी रफ़्तार 10 किमी प्रति घंटे से कम थी। ग्राउंड क्लीयरेंस गड्ढों और गड्ढों को साफ करने के लिए पर्याप्त था। सस्पेंशन ने कुछ गड्ढों को भी झेल लिया।

सिर की थोड़ी हरकत एक तरफ से दूसरी तरफ हुई, लेकिन इतनी नहीं कि पीछे बैठे यात्री को असहजता महसूस हो। मुझे अभी भी इस पैच को वास्तविक जीवन में अनुभव करने के लिए पीछे की बेंच पर बैठकर परीक्षण करना होगा।

समग्र अनुभव

कुल मिलाकर सफारी और हैरियर दोनों ही बहुत बढ़िया लगीं।

मैंने अपनी हेक्सा की तीसरी पंक्ति को इसके 6 साल के जीवनकाल में केवल 3 बार इस्तेमाल किया है। मैं अपनी लंबी सड़क यात्राओं के दौरान बहुत सारा सामान ले जाता हूँ, इसलिए मुझे एक बड़े बूट की आवश्यकता होती है। अब तक, सफारी और हैरियर दोनों ने शॉर्टलिस्ट में जगह बनाई है। टाटा सेल्स का कहना है कि छूट केवल जुलाई के अंत तक है और डिलीवरी 10 अगस्त से पहले होगी। यह एक तथ्य या मुझे कार बुक करने के लिए प्रेरित करने की एक चाल हो सकती है।

मैं कर्व का भी इंतजार करना चाहता हूं, ताकि देख सकूं कि मुझे अपनी जरूरतों के अनुरूप अच्छा बूट स्पेस मिलता है या नहीं, लेकिन जब तक टाटा कर्व की कीमत की घोषणा करेगी और कार टेस्ट ड्राइव के लिए उपलब्ध होगी, तब तक छूट लगभग खत्म हो जाएगी।