इंडियन एयरलाइंस को अपने इतिहास में 8 बोइंग 737 विमानों का नुकसान उठाना पड़ा

1970 में इंडियन एयरलाइंस के पहले बोइंग 737 के आगमन पर एक हालिया फेसबुक पोस्ट इस पोस्ट के लिए प्रेरणा है। बोइंग 737 एयरलाइन के लिए एक महत्वपूर्ण विमान था। 1970-2000 की अवधि में विभिन्न चरणों में इसने 30 बोइंग विमानों का स्वामित्व किया और 1980 के दशक के अंत में 6 अन्य विमानों को कुछ समय के लिए पट्टे पर दिया। सेवा में अभी भी मौजूद दर्जन भर बोइंग 737 को 1990 के दशक के अंत में एलायंस एयर को हस्तांतरित कर दिया गया था।

हालांकि इंडियन एयरलाइंस के साथ बोइंग 737 का सेवा रिकॉर्ड बहुत अच्छा नहीं था। इसके स्वामित्व वाले 30 विमानों में से 8 “हल लॉस” थे – विमान मरम्मत से परे क्षतिग्रस्त हो गए या नष्ट हो गए। इसमें एक विमान भी शामिल था जो एलायंस एयर को हस्तांतरित होने के बाद एक दुर्घटना में नष्ट हो गया था।

अब 30 में से 8 विमानों का रद्द होना कोई छोटी संख्या नहीं है। इसे ध्यान में रखते हुए, एयर इंडिया के साथ विलय से पहले एयरलाइन ने विभिन्न समयों पर 49 एयरबस ए320 का संचालन किया था, जिनमें से केवल एक ही विमान का नुकसान हुआ था।

मैं एविएशन में काम करता हूँ लेकिन कमर्शियल में। हालाँकि मैंने अपनी किशोरावस्था से ही एविएशन सुरक्षा मुद्दों पर नज़र रखी है और विमान दुर्घटनाओं और घटनाओं पर नज़र रखी है। इन 8 पतवारों के नुकसान पर थोड़ा शोध करने पर यह तथ्य सामने आया कि इनमें से 6 पायलट की गलती के कारण थे। एक उपकरण की खराबी के कारण हुआ था और आखिरी उड़ान के दौरान विस्फोट के कारण हुआ था।

मैं दुर्घटना के आंकड़ों के एक प्रमुख स्रोत, एविएशन सेफ्टी नेटवर्क वेबसाइट पर दिए गए विवरण के साथ दुर्घटना के 8 नुकसानों को कालानुक्रमिक क्रम में सूचीबद्ध करूंगा।

छवि स्रोत: क्रिश्चियन वोलपाटी (GFDL 1.2 या जीएफडीएल 1.2 ), विकिमीडिया कॉमन्स के माध्यम से

1) 31 मई 1973, दिल्ली

पंजीकरण: वीटी-ईएएम

आख्यान: बोइंग 737 जिसका नाम “सारंगा” था, एनडीबी इंस्ट्रूमेंट एप्रोच के दौरान हाई टेंशन तारों से टकराया, दुर्घटनाग्रस्त हो गया और उसमें आग लग गई। दृश्यता न्यूनतम से कम थी, लेकिन पायलट ने एप्रोच जारी रखा, न्यूनतम अवरोही ऊंचाई से नीचे उतरा और रनवे को देखे बिना 40 डिग्री फ्लैप का चयन किया।

2) 17 दिसंबर 1978, हैदराबाद

पंजीकरण: वीटी- ईएएल

आख्यानइंडियन एयरलाइंस के विमान ने रनवे 09 से उड़ान भरी, लेकिन आगे की तरफ़ के उपकरण काम नहीं कर पाए और परिणामस्वरूप विमान वायुगतिकीय रूप से अस्थिर हो गया। टेकऑफ़ को रोक दिया गया और विमान को अंडरकैरिज को वापस खींचकर बेली लैंडिंग के लिए फ़्लेयर किया गया। विमान ने नाक ऊपर करके, बाएं पंख को नीचे करके, रनवे की मध्य रेखा पर बेली-लैंड किया। यह 3080 फ़ीट तक फिसला, एक सीमा बाड़ से टकराया, एक नाले को पार किया और छोटे-छोटे पत्थरों से टकराते हुए उबड़-खाबड़ इलाके में चला गया और रुक गया। टक्कर के बाद आग लग गई। विमान आग से पूरी तरह नष्ट हो गया। हवाई अड्डे की सीमा बाड़ के पास घास काट रहे तीन लोगों की मौत हो गई।

संभावित कारणटेक-ऑफ के दौरान रोटेशन के तुरंत बाद लीडिंग एज डिवाइस की अनुपलब्धता।

3) 26 अप्रैल 1979, चेन्नई

पंजीकरण: वीटी-ईसीआर

आख्यानत्रिवेंद्रम से मद्रास जाते समय विमान को FL270 से उतरने की अनुमति दी गई। इसके तुरंत बाद आगे के शौचालय में विस्फोट हुआ, जिससे पूरा उपकरण और बिजली फेल हो गई।

बोइंग को मद्रास (अब चेन्नई) में फ्लैपलेस लैंडिंग करनी पड़ी। विमान रनवे 25 की सीमा से 2500 फीट नीचे उतरा और आगे निकल गया। विमान के दाहिने हिस्से में आग लग गई।

संभावित कारण: “विमान के आगे के शौचालय में विस्फोटक उपकरण का विस्फोट। विमान लैंडिंग की उच्च गति, रिवर्स थ्रस्ट की अनुपलब्धता और विस्फोट के परिणामस्वरूप सिस्टम विफलता के कारण एंटी-स्किड सिस्टम की अनुपलब्धता के कारण रनवे से आगे निकल गया।”

4) 19 अक्टूबर 1988, अहमदाबाद

पंजीकरण: वीटी-ईएएच

आख्यानबोइंग 737-2A8 इंडियन एयरलाइंस की फ्लाइट 113 को बॉम्बे (अब मुंबई के नाम से जाना जाता है) से अहमदाबाद, भारत के लिए संचालित कर रहा था। 06:41 बजे, जब विमान FL55 पर उतर रहा था, तब फ्लाइट को अहमदाबाद VOR पर रिपोर्ट करने का निर्देश दिया गया था। शांत हवाओं के साथ धुंध में दृश्यता 2000 मीटर और 1010 एमबी की QNH बताई गई थी। फ्लाइट क्रू ने VOR के ऊपर रिपोर्ट की और रनवे 23 पर लोकलाइज़र-DME दृष्टिकोण के लिए तैयार हो गया। फ्लाइट के साथ अंतिम रेडियो संपर्क 06:50 बजे हुआ था। यह धान के खेत में दुर्घटनाग्रस्त होने से पहले पेड़ों और एक हाई-टेंशन पिलोन से टकराया, जिससे आग लग गई।

संभावित कारण“खराब दृश्यता की स्थिति में निर्धारित प्रक्रियाओं का पालन न करने के कारण पायलट-इन-कमांड के साथ-साथ सह-पायलट की ओर से त्रुटि हुई।”

5) 16 अगस्त 1991, इम्फाल

पंजीकरण: वीटी-ईएफएल

आख्यानइंडियन एयरलाइंस की उड़ान संख्या 257, कलकत्ता से 11:54 बजे, इम्फाल, भारत के लिए निर्धारित 60 मिनट की उड़ान पर रवाना हुई।
चालक दल ने 12:34 बजे इम्फाल से संपर्क किया। फ्लाइट को FL290 से 10,000 फीट नीचे उतरने की अनुमति दे दी गई और उसे ILS रनवे 04 के लिए VOR के ऊपर रिपोर्ट करने को कहा गया।

12:39 बजे चालक दल ने 10,000 फीट की ऊंचाई पर 12 मील की दूरी की सूचना दी। इसके बाद पायलट ने एयर ट्रैफिक कंट्रोलर से पूछा कि क्या वे लेट डाउन के लिए सीधे आउटबाउंड का रास्ता तय कर सकते हैं। इसे मंजूरी दे दी गई। दो मिनट बाद उड़ान ने VOR के ऊपर पहुंचने की सूचना दी, हालांकि यह अभी भी 14 मील दूर थी। फिर नियंत्रक ने पूछा: “समझें कि आप ILS के लिए रेडियल 217 पर आगे बढ़ रहे हैं”। चालक दल द्वारा इसकी पुष्टि की गई।

12:42 बजे इम्फाल एटीसी ने विमान को रनवे 04 पर आईएलएस एप्रोच के लिए 5,000 फीट नीचे उतरने की अनुमति दे दी। 12:44 बजे विमान ने प्रक्रिया मोड़ शुरू करने की सूचना दी। यह विमान के साथ अंतिम संपर्क था।

विमान ने खराब मौसम, कम बादलों और कभी-कभी बारिश के बीच थांगजिंग हिल पर हमला किया।

संभावित कारण“यह दुर्घटना पायलट-इन-कमांड की ओर से एक गंभीर गलती के कारण हुई, जिसमें उसने परिचालन उड़ान योजना और आईएलएस लेट डाउन चार्ट का पालन नहीं किया और यह नहीं समझा कि 10,000 फीट की ऊंचाई पर जल्दी उतरने और ओवरहेड वीओआर की रिपोर्ट किए बिना बाहर जाने के लिए दाईं ओर मुड़ने से समय का संदर्भ खो जाएगा और इस तरह वह पहाड़ी इलाके में गलत जगह पर चला जाएगा। पायलट-इन-कमांड की कार्रवाई इलाके से उसकी अत्यधिक परिचितता से प्रभावित हो सकती है”।

6) 26 अप्रैल 1993, औरंगाबाद

पंजीकरण: वीटी-ईसीक्यू

आख्यानबोइंग 737 वीटी-ईसीक्यू दिल्ली से बॉम्बे के लिए उड़ान 491 संचालित कर रहा था और रास्ते में जयपुर, उदयपुर और औरंगाबाद में रुकता था। भारी भरकम सामान से लदे इस विमान ने औरंगाबाद के रनवे 09 (जो लगभग 7500 फीट लंबा है) से उच्च तापमान (38-41 डिग्री सेल्सियस) में उड़ान भरना शुरू किया। रनवे के लगभग अंत पर उड़ान भरने के बाद, यह रनवे के अंत से लगभग 410 फीट की दूरी पर एक राजमार्ग पर दबाए हुए कपास की गांठें ले जा रहे एक लॉरी से जोर से टकराया। बायां मुख्य लैंडिंग गियर, बायां इंजन बॉटम काउलिंग और थ्रस्ट रिवर्सर सड़क के स्तर से लगभग सात फीट की ऊंचाई पर ट्रक के बाएं हिस्से से टकराया।

संभावित कारण: “(i) पायलटों द्वारा देर से रोटेशन शुरू करने और गलत रोटेशन तकनीक का पालन करने में त्रुटि, और (ii) उड़ान के घंटों के दौरान बीड रोड पर मोबाइल यातायात को विनियमित करने में एनएए की विफलता”।

7) 2 दिसंबर 1995, दिल्ली

पंजीकरण: वीटी-ईसीएस

आख्यानइंडियन एयरलाइंस का बोइंग 737 विमान VT-ECS मुंबई (बॉम्बे) से जयपुर होते हुए दिल्ली के लिए उड़ान IC-492 संचालित कर रहा था। अस्थिर दृष्टिकोण के बाद, विमान रनवे के अंत से लगभग 2000 फीट पहले उतरा। विमान को रनवे की शेष लंबाई पर रोका नहीं जा सका और वह रनवे से आगे कच्चे मैदान में जा गिरा। दोनों इंजन, अंडरकैरिज और पंखों को भारी नुकसान पहुंचा।

संभावित कारण: “दुर्घटना निम्नलिखित के संयुक्त प्रभाव के कारण हुई (क) दिल्ली हवाई अड्डे को वीवीआईपी उड़ान के लिए बंद किए जाने से पहले उपलब्ध अपर्याप्त समय में उड़ान को जल्दबाजी में पूरा करने के लिए कमांड पायलट का अविवेकपूर्ण और अविवेकपूर्ण निर्णय, (ख) कमांड पायलट द्वारा खतरनाक रूप से अस्थिर दृष्टिकोण, मुख्य रूप से समय पर विमान की गति कम करने में उसकी विफलता के कारण, (ग) निर्धारित दृष्टिकोण मापदंडों से महत्वपूर्ण विचलन को बताने में प्रथम अधिकारी की विफलता, (घ) कमांड पायलट का अपने दृष्टिकोण के पूरी तरह अस्थिर होने के बावजूद मिस्ड एप्रोच करने में विफल होना, (ङ) लैंडिंग से पहले स्पीड ब्रेक को सक्रिय करने में कमांड पायलट की अनजाने में चूक, (च) अत्यधिक गति से और रनवे से बहुत दूर विमान का उतरना, (छ) स्पीड ब्रेक की स्वचालित तैनाती की निगरानी करने में प्रथम अधिकारी और कमांड पायलट की विफलता, (एच) ओवर-रन क्षेत्र से परे कच्ची जमीन में 18 इंच ऊंची सीमेंट-कंक्रीट केबल डक्ट से विमान का टकराना”।

और अंत में, पटना में एलायंस एयर 737 दुर्घटना। यह विमान पहले इंडियन एयरलाइंस द्वारा संचालित किया जाता था।

8) 17 जुलाई 2000, पटना

पंजीकरण: वीटी-ईजीडी (एलायंस एयर)

आख्यानफ्लाइट 7412 ने पटना, लखनऊ और दिल्ली के लिए उड़ान भरने के लिए कलकत्ता से 21 मिनट देरी से 06:51 बजे उड़ान भरी। चालक दल को रनवे 25 पर उतरने की अनुमति दी गई थी, जब उन्होंने 360 डिग्री की कक्षा का अनुरोध किया क्योंकि वे दृष्टिकोण पर उच्च थे। अनुमति दी गई और बाएं मोड़ की शुरुआत की गई। बाएं मोड़ के दौरान, विमान रुक गया। विमान ने फिर अनीशाबाद में एक सरकारी आवासीय आवास एस्टेट में कुछ एक मंजिला घरों को छुआ और आग के गोले में विस्फोट हो गया। विमान चार टुकड़ों में टूट गया। दुर्घटना स्थल पटना हवाई अड्डे से लगभग 2 किमी दक्षिण पश्चिम में स्थित है।

07:30 बजे मौसम की रिपोर्ट में तापमान 30 डिग्री सेल्सियस (86 फ़ारेनहाइट), ओस बिंदु 27 डिग्री सेल्सियस (80 फ़ारेनहाइट); 997 एमबी; हवा शांत, धुंध, 4000 मीटर दृश्यता शामिल थी। विचाराधीन विमान, VT-EGD, 14 साल पहले एक दुर्घटना में शामिल था। 15 जनवरी, 1986 को, फ्लाइट 529 के पायलट ने मौसम की न्यूनतम स्थिति से नीचे की स्थिति में तिरुचिरापल्ली में उतरने का प्रयास किया। गो-अराउंड के दौरान विंग अत्यधिक बैंक एंगल के कारण रनवे से टकराया। विंग काफी क्षतिग्रस्त हो गया था, लेकिन 6 चालक दल और 122 यात्रियों में से किसी को भी चोट नहीं आई।

संभावित कारण: “दुर्घटना का कारण मानवीय भूल (वायु चालक दल) के कारण विमान पर नियंत्रण खोना था। चालक दल ने सही दृष्टिकोण प्रक्रिया का पालन नहीं किया था, जिसके परिणामस्वरूप विमान दृष्टिकोण पर उच्च था। उन्होंने इंजन को निष्क्रिय थ्रस्ट पर रखा था और दृष्टिकोण पर हवा की गति को सामान्य रूप से स्वीकार्य मूल्य से कम होने दिया था। फिर उन्होंने विमान को उच्च पिच दृष्टिकोण के साथ संचालित किया और तेजी से रोल रिवर्सल को अंजाम दिया। इसके परिणामस्वरूप स्टिक शेकर स्टॉल चेतावनी सक्रिय हो गई, जो एक दृष्टिकोण स्टॉल का संकेत देती है। इस स्तर पर, चालक दल ने एप्रोच टू स्टॉल रिकवरी प्रक्रिया के बजाय गो अराउंड प्रक्रिया शुरू की, जिसके परिणामस्वरूप विमान वास्तव में स्टॉल हो गया, नियंत्रण खो गया और बाद में जमीन से टकराया।”

उपरोक्त दुर्घटनाओं में से औरंगाबाद, इंफाल और पटना की पूरी जांच रिपोर्ट डीजीसीए की वेबसाइट पर सार्वजनिक डोमेन में उपलब्ध है, हालांकि पहले दो मामलों में उन्हें कुछ साल पहले ही अपलोड किया गया था। औरंगाबाद की घटना विशेष रूप से चौंकाने वाली थी। ग्राउंड स्टाफ सहित हर जगह लापरवाही थी और पूरी रिपोर्ट में इसका उल्लेख है।

निष्कर्ष में, क्या हमने इन दुर्घटनाओं से कुछ सीखा है? भारत में विमानन कई देशों की तुलना में अधिक सुरक्षित है, लेकिन कई छोटे हवाई अड्डों में सुविधाओं और उपकरणों की स्थिति अभी भी बहुत खराब है। साथ ही, जांच समितियों की कई सिफारिशों पर समय पर कार्रवाई नहीं की जाती है। मैंगलोर में पहली एयर इंडिया एक्सप्रेस दुर्घटना के बाद, जांच में एयरलाइन में संगठनात्मक संस्कृति पर भारी आलोचना की गई थी, फिर भी 10 साल बाद जब कालीकट में दूसरी दुर्घटना हुई, तब तक कुछ खास नहीं हुआ था। और भारतीय विमानन में उछाल और उछाल के साथ, हम सुस्त नहीं रह सकते।